Текст 4
В борьбе с мировым финансовым кризисом государство инвестирует огромные средства для того, чтобы поддержать наиболее пострадавших участников рынка. При этом значительную долю этой финансовой поддержки получает крупный бизнес, который в свое время сделал большие займы за рубежом, более 500 млрд. долл. (при том что само государство снизило свою задолженность до 40 млрд. долл.)
На первый взгляд такая позиция понятна и оправданна, поскольку за этими предприятиями, добывающими компаниями, торговыми сетями стоят люди, которые там работают. И, чтобы бизнес не начал сворачиваться, нужно его как-то поддержать. Но при этом хочется спросить: насколько оправданна такая помощь? Во-первых, кредиты брались конкретными: людьми, которые должны лично за них отвечать. Все ли способы покрытия своих частных долгов ими были использованы? Привлечены ли из зарубежных «заначек» личные деньги?
Во-вторых, наверняка все этапы «загранкредитования» были оговорены гарантиями. И здесь возникает главный вопрос: а что же тогда плохого, если под обеспечение невозвращенного кредита западные банки возьмут у российских бизнесменов часть их собственности?
Мы все время сетуем, что иностранный капитал бежит из России, что нам нужны инвестиции. Ну вот, пожалуйста, иностранный капитал может прийти в Россию «за долги». «Западники» могут привнести в российский бизнес эффективное управление, новые методы борьбы с кризисом, дополнительное финансирование. Наш бизнес останется внутри нашей страны. На предприятиях — просто другого собственника — будут продолжать работать россияне. Еще один очевидный плюс — Россию перестанут обвинять в том, что она выгоняет из страны западных совладельцев крупных проектов.
Мы бы убили двух зайцев: и сохранили деньги в госфондах, которые пригодятся на будущее, и дали бы возможность «нуждающемуся» бизнесу жить реальной жизнью. Выдержит испытание на прочность — все выиграют. Нет — таковы законы конкуренции. Естественно, это не касается важных для страны стратегических компаний: они могут быть профинансированы государством.
Давайте вспомним: ведь сами крупные бизнесмены никогда не были патриотами до мозга костей. Неоднократно на страницах «АиФ» мы задавались вопросом: а почему они, собственно, заработанные в России деньги не инвестируют в страну? А покупают заправки, предприятия, жилые дома за границей? Приобретали за счет доходов от российского бизнеса... бизнес иностранный! Кстати, некоторые продолжают это делать и сейчас, во время кризиса. Им важны безопасность и выгода вложений. А не интересы России. Что ж, настала пора продать там «что-то ненужное» и вернуть деньги сюда, на Родину. Если же этого не произойдет, пусть тогда предприятия перейдут в руки нового собственника. Как говорят в кино: это — бизнес, ничего личного.
25. Как Россия решила противостоять мировому финансовому кризису?
А) Снизить свою задолженность за рубежом.
B) Сделать большие денежные займы за рубежом.
C) Вложить капитал в крупный бизнес,
D) Помочь пострадавшим участникам рынка за счет крупного бизнеса.
26. В чем постоянно обвиняют Россию в, области экономики?
А) В том, что она поощряет работодателей увольнять работников.
B) В том, что она позволяет иностранному капиталу прийти «за долги».
C) В том, что она вслепую берет западную модель управления.
D) В том, что она выгоняет западных совладельцев крупных проектов.
27. Что, по мнению автора, должно делать государство?
- Сохранять деньги в госфондах.
- Привлекать больше иностранный капитал.
- Отвечать за долги крупного бизнеса.
- Закрывать убыточные предприятия.
Текст 5
«Стройке века» — Московскому международному деловому центру(ММДЦ) Москва-Сити — не везет как проекту публичному. Излюбленная темакритиков — напряженная транспортная ситуация в районе делового центра.Выходит, что коммерческий успех самого масштабного из всех российскихдевелоперских проектов зависит от неразрешимой проблемы московских пробок?Или же не все такпечально?
Прибыльность проекта, особенно в условиях дефицита офисных площадей,несомненна. При условии, конечно, что до Сити можно будет добраться иприпарковаться.
Проблема первая — как добраться. Ключевое значение в транспортной системе Сити имеет центральное ядро, которое объединит в себе пересадочные узлы скоростных железнодорожных веток, три линии метро и одну линию мини-метро. Нагрузка на общественный транспорт рассчитана с учетом количества посетителей ММДЦ — ежедневно 300-350 тысяч. Проект организации движения на территорий делового центра еще включает в себя моделирование транспортных потоков вокруг делового центра, организацию движения на период эксплуатации объекта, комплексную схему развития всех видов наземного городского транспорта и так далее. Так что транспортной схемы, которую все уже критикуют, еще по большому счету нет.
Парковки — второй больной вопрос. Внутри Сити предусмотрено около 24 тысяч парковочных мест. Однако достаточно ли предусмотренных стоянок внутри ММДЦ? По словам коммерческого директора CapitalGroupАлексея Белоусова, близким к идеалу офисным проектом в современной Москве считается такой, где на 80-90 «квадратов» кабинетной площади приходится одно машино-место: По мнению Белоусова, основная загвоздка и парадокс в том, что городские нормативы по количеству машино-мест как в жилых домах, так и в офисных зданиях расходятся с теми показателями, которые показывает практика рынка. На практике же в офисных центрах место с расчетом на 50 «квадратов» девелоперу и клиенту не нужно. Подземный паркинг по себестоимости в разы дороже наземного. Себестоимость только коробки в среднем доходит до 50 тысяч долларов за место, плюс надо учесть долю города, заложенную в проект, и получается больше 60 тысяч. Конечно, многиепользователи готовы платить за комфорт, но кто-то предпочитает наземные парковки, которые стоят в разы дешевле. Если говорить об увеличении числа парковочных мест под землей, то выход — в снижении себестоимости.
С точки зрения мировой практики ММДЦ не является необычным объектом. С подобными проблемами, в том числе транспортными, во время строительства сталкивались и лондонский Сити, и парижский Дефанс. Посему критика первых арендаторов Сити в общем-то не стала неожиданностью — они столкнулись с еще не реализованным в полном объеме проектом. Опыт свидетельствует, что в местах скопления офисных небоскребов и бизнес-парков арендаторы почти всегда сталкиваются с проблемой парковки и транспортных подъездов. Машин в Москве еще не много— 350 на 10 тысяч жителей, тогда как в Европе — около 600, а в США — 900. Широте московских дорог тоже можно позавидовать. Но они все равно заткнуты пробками. Все дело в правильном градопланировании и развитии общественного транспорта, с чем у нас всегда были проблемы.
28. За что часто критикуют Москву-Сити?
A) За плохую прибыльность проекта.
B) За медленное строительство.
C) За нехватку машино-мест.
D) За плохо разработанную транспортную схему.
29. Что может способствовать разрешению вопроса?
A) Комплексное развитие общественного транспорта.
B) Увеличение числа парковочных мест.
C) Снижение себестоимости транспортной схемы.
D) Ограничение количества посетителей ММДЦ.
30. В каком состоянии находится уличное движение в Москве?
A) Редко бывают пробки благодаря небольшому количеству машин.
B) Редко бывают пробки благодаря хорошему градопланированию.
C) Часто возникают пробки из-за недостатков в гградопланиррвании.
D) Часто возникают пробки из-за недостаточной ширины улиц.
